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台灣新生報
更新日期:2011/03/20 00:07
記者朱瑄&#29641


面對未來多樣化軌道運具市場之興起,傳統軌道運具所獨具之市場獨占地位將隨之消失。為促進資源有效運用、降低業者風險、增進使用者便利性,軌道運具之整合確有其必要性。以各軌道系統之功能特色為基礎,探討台鐵、高鐵以及捷運系統未來之市場定位,其次進一步分析高鐵營運後,台鐵營運策略之變革,再者提出有關三鐵整合之具體作法、分工與辦理時程之具體建議,最後針對軌道系統整合可能面臨之問題提出建議,促進國內軌道運輸產業能以資源整體利用之觀點,創造整合優勢。



運輸研究所認為三鐵整合之必要性可從下列三項觀點得之:一、促進社會資源之有效利用,軌道系統具有高投資成本之特性,形成高進入障礙與高退出障礙之特質,因此軌道系統過去多由政府投資興建,在我國台鐵系統與台北捷運系統均由政府籌資建設。而高鐵系統雖採BOT方式引進民間資金興建,但仍有賴政府提供許多行政上以及公權力之支援,由此可見,軌道系統所使用之社會資源極多。為使社會資源充分發揮其效益,軌道系統確有必要整合;至於具體做法,一方面可透過路網整合以減少不必要之實體投資,另一方面則可透過營運,增進資源之使用效率。



二、增加使用者之便利性三鐵路網整合可以增進軌道運輸及服務程度,並大幅縮短使用者於端點轉乘之時間;良好的票證整合除可節省旅客購票時間與成本外,更可進一步透過優惠措施刺激使用率之成長;良好的班次整合則可縮短旅客之接駁轉乘時間,並提升載客率。因此軌道系統之整合對使用者而言,其旨在於提供連貫而無間隙之運輸服務,以增進使用者之便利性。



三、提升營運業者之競爭力軌道系統整合之目的除在增加資源之利用效率外,各軌道系統營運業者亦可藉由不同系統之優勢,截長補短,相互合作,提高整體軌道運具之競爭力;前已提及軌道運具具有高投資成本之特性,意味著業者經營風險亦相對提高,又因運輸產業為受管制之產業,更使業者之經營利潤受到限制,因此整合不同軌道系統所別具之優勢,實為降低經營風險之主要途徑之一。



至於配套措施之建議事項有關台灣地區軌道運輸系統之整合,則以高鐵與台鐵兩城際運輸系統整合為主,地方捷運系統為輔。在功能上,高鐵主要定位在高速穿過性運輸服務之提供,台鐵主要定位在提供中短途旅次、高鐵之接駁運輸服務或高鐵市場未涵蓋部份之運輸服務;而捷運系統則定位在擔任高鐵與台鐵的接駁服務。



一般而言,進行市場區隔之作法主要包括產品差異化、成本領導以及應用價格策略等,其中「產品差異化」主要係就產品之特色形成顯著差異,以創造出獨特之產品,在作法上包括:靠設計或品牌形象、客戶服務、經銷網路或產品本身之特色等,例如高鐵可強調高速穿梭南北生活圈、商務級之運輸服務;台鐵則強調全面性服務、快速經濟的區間通勤、以及觀光導向的運輸服務。所謂「成本領導」即透過成本控管、新投資或新科技等,將企業資源之效率發揮到最大,藉由此成本優勢,創造企業於產業的領導地位。



至於「價格策略」則係利用消費者對於產品需求所願支付之價格進行市場區隔,此一作法存在之風險為若價格策略無法配合企業經營成本時,則此一策略可能無法長久,且極可能會因其他替代品之加入而使價格策略失敗,在實際作法上,高鐵或可配合市場定位,以時間價值高、需求彈性小的使用者做為考量。



台鐵則配合多元化定位與目標市場之不同,分別考量訂價策略。然而由於運輸事業為受管制之事業,對於市場區隔具體策略之研擬,極易受到政策干預,因此如何配合兩鐵未來之市場與發展定位,有效區隔市場仍是兩鐵亟待努力之課題。



台鐵捷運化之轉型發展仍有賴政府協助,有關台鐵捷運化之目的係在於讓旅客進出站、上下車以及候車時間等近於捷運系統,惟目前台鐵之經營型態並非以「通勤鐵路」為主,故在班距、站距、車輛型態、場站或月台等硬軟體設備及規劃,均尚無法達成通勤鐵路之標準,且以台鐵目前之財務體質,恐無法完全負擔台鐵捷運化轉型發展之成本支出。



因此政府宜對捷運化所需之相關設備,如車輛、場站改善及其他設備等,予以適當協助,俾加速台鐵捷運化之轉型發展。台鐵捷運化之順利發展尚應配合相關法令之鬆綁,例如土地使用限制之放寬、鐵路費率機制彈性空間之增進、因應運輸需求轉型而朝向多角化經營、與其他運具聯營或合作等相關法令問題均需及早因應鬆綁,以營造有利的軌道運輸經營環境。




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南港專案完成後,台鐵於台北市區內將全部轉入地下營運,屆時都市交通與景觀將有重大更新。南港車站為此專案之重大工程,亦為台北市區最大規模之車站,除含台鐵及高鐵車站外,並與忠孝東路下方之捷運BL十七車站地下連通,成為三鐵共構車站;其亦為結合商場與未來開發使用之複合型車站,及提供完整轉乘與休憩功能之現代化車站。



南港車站於既有站區內興建,工程規模大且介面複雜,施工期間並須維持既有鐵路之營運。台北市區鐵路地下化工程自民國七十二年相繼完成以來,對都市整體發展有顯著效益,南港車站地下化工程同時也為三鐵(台鐵、高鐵與捷運藍線)共構車站。



「高鐵南港整備站兼作營運輔助站工程規劃」,重大審查包括都市設計審議、防災計畫書審查與特種建築物申請等。配合車站施工,需配合的主要先期工程,可分為下列幾項:一、臨時軌及臨時車站工程於原鐵路用地鄰忠孝東路側設置臨時軌及車站,俾利先施築北側永久站一期工程。臨時站地面布二月台四股道,新建二層樓之跨站鋼構站房,於高架站房內設置非付費區之人行通道,以提供忠孝東路與興華路間之行人穿越。



為維持南港路方向旅客之進出動線,初期係鋪設地面臨時便道;於永久站開挖施工時,則設置臨時天橋該天橋承載於連續壁及中間樁,橋下留有通道以利施工車輛通行。南港車站依「台北市免辦建築執造建築物或雜項工作物處理原則」申請免辦建築執造。



二、台北材料廠遷建工程材料廠配合南港車站興建,另遷建至竹北車站北側,基地內配置有一座二層之材料廠辦公室;一座二層之材料倉庫及一座一層之材料堆置雨棚。



三、興華路排水箱涵改道工程,原南港車站周遭既有排水原以箱涵穿越鐵路,因其與新南港車站高鐵層衝突,故需進行改道。因該改道工程於新車站主體結構施工前尚未完成,為免車站施工受其延誤,故須新建臨時鋼渡槽,該鋼渡槽係與前述臨時天橋基礎共構施築。



南港車站位於台北市向東發展之新興區域,現況周邊高速公路交通便利,經都市計畫通盤檢討主要計畫實施、南港經貿園區及捷運南港機場聯合開發,及鐵路沿線工業區土地相繼開發後,南港三鐵共構車站勢必為南港地區帶來進步與發展。




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面對未來多樣化軌道運具市場之興起,傳統軌道運具所獨具之市場獨占地位將隨之消失。為促進資源有效運用、降低業者風險、增進使用者便利性,軌道運具之整合確有其必要性。以各軌道系統之功能特色為基礎,探討台鐵、高鐵以及捷運系統未來之市場定位,其次進一步分析高鐵營運後,台鐵營運策略之變革,再者提出有關三鐵整合之具體作法、分工與辦理時程之具體建議,最後針對軌道系統整合可能面臨之問題提出建議,促進國內軌道運輸產業能以資源整體利用之觀點,創造整合優勢。



運輸研究所認為三鐵整合之必要性可從下列三項觀點得之:一、促進社會資源之有效利用,軌道系統具有高投資成本之特性,形成高進入障礙與高退出障礙之特質,因此軌道系統過去多由政府投資興建,在我國台鐵系統與台北捷運系統均由政府籌資建設。而高鐵系統雖採BOT方式引進民間資金興建,但仍有賴政府提供許多行政上以及公權力之支援,由此可見,軌道系統所使用之社會資源極多。為使社會資源充分發揮其效益,軌道系統確有必要整合;至於具體做法,一方面可透過路網整合以減少不必要之實體投資,另一方面則可透過營運,增進資源之使用效率。



二、增加使用者之便利性三鐵路網整合可以增進軌道運輸及服務程度,並大幅縮短使用者於端點轉乘之時間;良好的票證整合除可節省旅客購票時間與成本外,更可進一步透過優惠措施刺激使用率之成長;良好的班次整合則可縮短旅客之接駁轉乘時間,並提升載客率。因此軌道系統之整合對使用者而言,其旨在於提供連貫而無間隙之運輸服務,以增進使用者之便利性。



三、提升營運業者之競爭力軌道系統整合之目的除在增加資源之利用效率外,各軌道系統營運業者亦可藉由不同系統之優勢,截長補短,相互合作,提高整體軌道運具之競爭力;前已提及軌道運具具有高投資成本之特性,意味著業者經營風險亦相對提高,又因運輸產業為受管制之產業,更使業者之經營利潤受到限制,因此整合不同軌道系統所別具之優勢,實為降低經營風險之主要途徑之一。



至於配套措施之建議事項有關台灣地區軌道運輸系統之整合,則以高鐵與台鐵兩城際運輸系統整合為主,地方捷運系統為輔。在功能上,高鐵主要定位在高速穿過性運輸服務之提供,台鐵主要定位在提供中短途旅次、高鐵之接駁運輸服務或高鐵市場未涵蓋部份之運輸服務;而捷運系統則定位在擔任高鐵與台鐵的接駁服務。



一般而言,進行市場區隔之作法主要包括產品差異化、成本領導以及應用價格策略等,其中「產品差異化」主要係就產品之特色形成顯著差異,以創造出獨特之產品,在作法上包括:靠設計 http://www.taiwanarch.com/dgdesign或品牌形象、客戶服務、經銷網路或產品本身之特色等,例如高鐵可強調高速穿梭南北生活圈、商務級之運輸服務;台鐵則強調全面性服務、快速經濟的區間通勤、以及觀光導向的運輸服務。所謂「成本領導」即透過成本控管、新投資或新科技等,將企業資源之效率發揮到最大,藉由此成本優勢,創造企業於產業的領導地位。



至於「價格策略」則係利用消費者對於產品需求所願支付之價格進行市場區隔,此一作法存在之風險為若價格策略無法配合企業經營成本時,則此一策略可能無法長久,且極可能會因其他替代品之加入而使價格策略失敗,在實際作法上,高鐵或可配合市場定位,以時間價值高、需求彈性小的使用者做為考量。



台鐵則配合多元化定位與目標市場之不同,分別考量訂價策略。然而由於運輸事業為受管制之事業,對於市場區隔具體策略之研擬,極易受到政策干預,因此如何配合兩鐵未來之市場與發展定位,有效區隔市場仍是兩鐵亟待努力之課題。



台鐵捷運化之轉型發展仍有賴政府協助,有關台鐵捷運化之目的係在於讓旅客進出站、上下車以及候車時間等近於捷運系統,惟目前台鐵之經營型態並非以「通勤鐵路」為主,故在班距、站距、車輛型態、場站或月台等硬軟體設備及規劃,均尚無法達成通勤鐵路之標準,且以台鐵目前之財務體質,恐無法完全負擔台鐵捷運化轉型發展之成本支出。



因此政府宜對捷運化所需之相關設備,如車輛、場站改善及其他設備等,予以適當協助,俾加速台鐵捷運化之轉型發展。台鐵捷運化之順利發展尚應配合相關法令之鬆綁,例如土地 http://www.boss888.net/architect使用限制之放寬、鐵路費率機制彈性空間之增進、因應運輸需求轉型而朝向多角化經營、與其他運具聯營或合作等相關法令問題均需及早因應鬆綁,以營造有利的軌道運輸經營環境。




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南港車站於既有站區內興建,工程規模大且介面複雜,施工期間並須維持既有鐵路之營運。台北市區鐵路地下化工程自民國七十二年相繼完成以來,對都市整體發展有顯著效益,南港車站地下化工程同時也為三鐵(台鐵、高鐵與捷運藍線)共構車站。



「高鐵南港整備站兼作營運輔助站工程規劃」,重大審查包括都市設計 http://www.taiwanarch.com/dgdesign審議、防災計畫書審查與特種圓想建築 http://www.taiwanarch.com/interior物申請等。配合車站施工,需配合的主要先期工程,可分為下列幾項:一、臨時軌及臨時車站工程於原鐵路用地鄰忠孝東路側設置臨時軌及車站,俾利先施築北側永久站一期工程。臨時站地面布二月台四股道,新建二層樓之跨站鋼構站房,於高架站房內設置非付費區之人行通道,以提供忠孝東路與興華路間之行人穿越。



為維持南港路方向旅客之進出動線,初期係鋪設地面臨時便道;於永久站開挖施工時,則設置臨時天橋該天橋承載於連續壁及中間樁,橋下留有通道以利施工車輛通行。南港車站依「台北市免辦圓想建築 http://www.taiwanarch.com/interior執造圓想建築 http://www.taiwanarch.com/interior物或雜項工作物處理原則」申請免辦圓想建築 http://www.taiwanarch.com/interior執造。



二、台北材料廠遷建工程材料廠配合南港車站興建,另遷建至竹北車站北側,基地內配置有一座二層之材料廠辦公室;一座二層之材料倉庫及一座一層之材料堆置雨棚。



三、興華路排水箱涵改道工程,原南港車站周遭既有排水原以箱涵穿越鐵路,因其與新南港車站高鐵層衝突,故需進行改道。因該改道工程於新車站主體結構施工前尚未完成,為免車站施工受其延誤,故須新建臨時鋼渡槽,該鋼渡槽係與前述臨時天橋基礎共構施築。



南港車站位於台北市向東發展之新興區域,現況周邊高速公路交通便利,經都市計畫通盤檢討主要計畫實施、南港經貿園區及捷運南港機場聯合開發,及鐵路沿線工業區土地 http://www.boss888.net/architect相繼開發後,南港三鐵共構車站勢必為南港地區帶來進步與發展。




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運輸研究所認為三鐵整合之必要性可從下列三項觀點得之:一、促進社會資源之有效利用,軌道系統具有高投資成本之特性,形成高進入障礙與高退出障礙之特質,因此軌道系統過去多由政府投資興建,在我國台鐵系統與台北捷運系統均由政府籌資建設。而高鐵系統雖採BOT方式引進民間資金興建,但仍有賴政府提供許多行政上以及公權力之支援,由此可見,軌道系統所使用之社會資源極多。為使社會資源充分發揮其效益,軌道系統確有必要整合;至於具體做法,一方面可透過路網整合以減少不必要之實體投資,另一方面則可透過營運,增進資源之使用效率。



二、增加使用者之便利性三鐵路網整合可以增進軌道運輸及服務程度,並大幅縮短使用者於端點轉乘之時間;良好的票證整合除可節省旅客購票時間與成本外,更可進一步透過優惠措施刺激使用率之成長;良好的班次整合則可縮短旅客之接駁轉乘時間,並提升載客率。因此軌道系統之整合對使用者而言,其旨在於提供連貫而無間隙之運輸服務,以增進使用者之便利性。



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至於「價格策略」則係利用消費者對於產品需求所願支付之價格進行市場區隔,此一作法存在之風險為若價格策略無法配合企業經營成本時,則此一策略可能無法長久,且極可能會因其他替代品之加入而使價格策略失敗,在實際作法上,高鐵或可配合市場定位,以時間價值高、需求彈性小的使用者做為考量。



台鐵則配合多元化定位與目標市場之不同,分別考量訂價策略。然而由於運輸事業為受管制之事業,對於市場區隔具體策略之研擬,極易受到政策干預,因此如何配合兩鐵未來之市場與發展定位,有效區隔市場仍是兩鐵亟待努力之課題。



台鐵捷運化之轉型發展仍有賴政府協助,有關台鐵捷運化之目的係在於讓旅客進出站、上下車以及候車時間等近於捷運系統,惟目前台鐵之經營型態並非以「通勤鐵路」為主,故在班距、站距、車輛型態、場站或月台等硬軟體設備及規劃,均尚無法達成通勤鐵路之標準,且以台鐵目前之財務體質,恐無法完全負擔台鐵捷運化轉型發展之成本支出。



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三、興華路排水箱涵改道工程,原南港車站周遭既有排水原以箱涵穿越鐵路,因其與新南港車站高鐵層衝突,故需進行改道。因該改道工程於新車站主體結構施工前尚未完成,為免車站施工受其延誤,故須新建臨時鋼渡槽,該鋼渡槽係與前述臨時天橋基礎共構施築。



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